Autor: Jordi Julià Sort
Enginyer de Camins, Canals i Ports i director a Catalunya de l’enginyera TRN TÁRYET

Ara que ja sembla que s’entreveu el final del túnel, crec que seria bo iniciar un debat obert sobre la línia 9 del Metro de Barcelona. Voldria que fos una visió crítica, però objectiva. Sense triomfalismes ni derrotismes. Molts som els enginyers que hi hem estat implicats. Cadascú en tindrà una visió forçosament parcial i personal. Potser entre tots ens podrem aproximar millor a la realitat.

Concepte

En el Pla Intermodal de Transports (PIT) de 1993 -mai aprovat-, amb l’aleshores L6, es tractava inicialment de completar l’expansió del metro de Barcelona equilibrant la xarxa (traçat en cercle o semicercle), resolent alguns problemes topològics (connexió L3 i L4, després oblidada) i aplicant criteris d’equitat i eficiència (relligant barris de característiques molt diferents).

Planificació

El PDI de 2000 afegeix al concepte inicial de l’L9 tot de kilòmetres que el pla volia fer i que no cabien en la inversió pressupostària i sorgeix l’actual concepte L9 + L10, assumint un mètode de finançament extrapressupostari. La decisió d’arribar a l’Aeroport també va tenir a veure amb la capacitat d’obtenir finançament europeu. La Generalitat va dubtar entre una macro concessió de projecte, finançament, obra i operació (com els tramvies de Barcelona o la L2 del metro de Lima); o una aproximació més convencional amb Gisa i el vehicle financer Ifercat. Esbrinar el perquè de la decisió presa i debatre si va ser la millor també seria interessant si algú amb coneixement del tema s’atreveix a explicar alguna cosa. Jo només en podria fer suposicions.

Projecte

Una idea audaç dels enginyers de Camins Rafael Boté i Xavier Borràs per evitar construccions en caverna sota edificis (dos pisos en el túnel, estacions com a pous, amb ascensors de gran capacitat). Malgrat dificultats del projecte, s’està executant amb èxit, però no ha estat replicada en cap altre projecte arreu del món. Tornaríem a fer el mateix? Ha suposat un sobrecost?

Traçat

En bona part del seu recorregut, penso que el traçat de l’L9 obeeix a criteris objectius de servei al territori i intermodalitat, a condicions tècniques (radis, pendents, possibilitat d’ubicació d’estacions) i constructives (entrada de tuneladores). En el tram del Prat i de l’Aeroport, condicions sobrevingudes van obligar a fer les tant criticades S: acord polític, però tècnicament gens estudiat, de desviar la línia fins a l’estació intermodal i d’alta velocitat del Prat, i negativa d’Aena a deixar passar la línia per sota de les pistes (com va acabar podent imposar l’Estat amb Rodalies, però deu anys més tard).

Execució

Jo opino que, degut a circumstàncies bàsicament polítiques (final de l’època de Convergència i inici de l’època del Tripartit) i la crisi del Carmel, entre el seu inici d’obra l’any 2000 i el 2008, l’L9 no va disposar d’una estructura de governança (Departament PTOP, Gisa, Ifercat, ATM, TMB) ni de direcció d’obra (Gisa) a l’alçada del repte. Quan va disposar d’aquesta estructura, es va aconseguir una certa velocitat de creuer que va permetre inaugurar 10 estacions el 2009 i 3 el 2010, amb un pla creïble per a completar la línia el 2014. L’esclat de la crisi cap al 2012 va aturar el ritme i ara pensem ja en el 2030.

Finançament

La ficció de que Ifercat podria aconseguir la no consolidació de la inversió com a deute de la Generalitat i l’esclat de la crisi van impactar de manera crítica en la disponibilitat de fons per tirar endavant l’obra, obligant a prendre un conjunt de decisions que també podrien ser objecte de debat.

El futur de la L9

Jo penso que l’L9, un cop completada, serà un èxit, assolirà la demanda esperada (uns 100 Mv/ any) i tots la veurem com quelcom evident i que calia fer. Els trenta anys de la seva execució, certament excessius, aniran sent oblidats perquè aquestes infraestructures donen servei durant segles (les primeres línies de metro del món ja porten un segle i mig funcionant). I el seu cost (finançament apart), que amb una millor gestió segurament s’hagués pogut reduir en un cert % (algú s’atreviria a dir en quant?) resulta del mateix ordre de magnitud que línies profundes semblants en geologies complexes en països avançats com el nostre.

Jordi Julià Sort és Enginyer de Camins, Canals i Ports per la UPC. Ha estat Director General de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (2004-2005) i director d’Ifercat (2005-2008). Actualment és director a Catalunya de l’enginyeria TRN TÁRYET.